Si les SUV ont durablement transformé le marché automobile, l’électrification modifie désormais les termes du débat environnemental. Une voiture électrique peut réduire fortement les émissions à l’usage, mais elle ne supprime pas la question du poids, de l’encombrement urbain, de la consommation de ressources et de la sécurité des usagers vulnérables. En 2025, plus de 20 millions de voitures électriques ont été vendues dans le monde, soit environ un quart des voitures neuves.
En Europe, la progression est rapide. Sur les neuf premiers mois de 2026, les voitures 100% électriques représentaient 22,7% des immatriculations dans l’Union européenne, contre 16,1% un an plus tôt. À l’échelle européenne élargie — UE, EFTA et Royaume-Uni —, leur part atteignait 24,2% sur la même période, avec 2,55 millions de véhicules immatriculés.
La Suisse suit ce mouvement : en 2025, les voitures purement électriques ont représenté 22,7% des nouvelles voitures de tourisme, après une hausse de 15,6% des immatriculations par rapport à 2024. Cela place le pays légèrement au-dessus de la moyenne européenne de 19% cette année-là, mais loin derrière la Norvège, où les électriques ont atteint 96% des ventes.
Le paradoxe est net : la transition électrique ne signifie pas automatiquement des véhicules plus petits ou plus sobres en ressources. Beaucoup d’acheteurs transfèrent simplement leurs préférences vers des SUV électriques, souvent lourds, puissants et dotés de grandes batteries.
| Enjeu | Berline électrique compacte | SUV électrique |
|---|---|---|
| Consommation d’énergie | Généralement plus faible | Plus élevée, notamment à haute vitesse |
| Poids et batterie | Souvent plus contenue | Batterie plus grande pour préserver l’autonomie |
| Emprise urbaine | Plus adaptée aux rues étroites | Stationnement, angles morts et occupation de l’espace accrus |
| Émissions à l’usage | Très faibles | Nulles à l’échappement, mais consommation électrique supérieure |
| Impact sur les autres usagers | Moindre | Risque et effet de masse potentiellement plus élevés |
L’enjeu n’est donc plus seulement le moteur : c’est la taille et la masse du véhicule. Un SUV électrique n’émet pas de CO2 à l’échappement, mais son poids accroît la consommation d’électricité, l’usure des pneus, les besoins en matières critiques et les conséquences potentielles d’une collision avec des piétons ou des cyclistes.
L’Europe avance, mais à des rythmes très différents. Au troisième trimestre 2026, les véhicules zéro émission dépassaient 50% des immatriculations dans certains États membres, tout en restant sous 10% dans d’autres. Cette disparité rappelle que l’électrification dépend autant des prix, des revenus, des infrastructures de recharge et des politiques publiques que de la technologie elle-même. ACEA
Les infrastructures progressent, mais restent insuffisamment réparties : l’UE comptait environ 1,2 million de points de recharge publics en septembre 2026, contre un objectif européen de 3,5 millions en 2030. La puissance de recharge installée atteignait 42,9 GW, en hausse de 24% sur un an. ACEA
La suite logique du débat sur les SUV est donc claire : l’électrique est une réponse nécessaire à la pollution locale et aux émissions de CO2 à l’usage, mais elle ne justifie pas mécaniquement des véhicules toujours plus grands. Une politique de mobilité cohérente devrait favoriser les véhicules électriques compacts, les petits utilitaires électriques, les transports publics, le vélo et les usages partagés — plutôt que de remplacer un SUV thermique par un SUV électrique toujours aussi encombrant.
L’Agence internationale de l’énergie prévoit que les ventes mondiales de voitures électriques atteindront environ 23 millions en 2026, soit près de 30% du marché ; en Europe, environ une voiture neuve sur trois pourrait être électrique. La question n’est donc plus de savoir si l’électrique progresse, mais si elle progressera dans des véhicules réellement adaptés à la ville, à la sécurité collective et à l’efficacité énergétique.
Frédéric Gaspoz